Главная / Авторхив / Почему автопроизводители разлюбили задний привод?

Почему автопроизводители разлюбили задний привод?

Почему автопроизводители разлюбили задний привод?

Поделиться

Автомобили с задними ведущими колесами еще не стали роскошью, однако входной билет в заднеприводный клуб становится все дороже и дороже. А ведь раньше кардан крутился под днищем что у престижных машин, что у бюджетников. Кому же он помешал?

Можно сказать, что прелести и недостатки переднего привода россияне оценивали параллельно с прелестями и недостатками демократии и рыночной экономики. Ведь запуск в производство переднеприводных советских легковушек совпал по времени с началом Перестройки — первые «восьмерки» появились в магазинах той же весной 1985 года, когда человеком номер один в Советском союзе стал Михаил Горбачев. До этого же легковые автомобили отечественного производства — что народные «Жигули», что правительственные ЗиЛы — были исключительно заднеприводными.

Впрочем, не стоит думать, что коммунистической партии была свойственна какая-то особая любовь к карданному валу. Советский автопром повторял (пусть и с немалой задержкой) путь, пройденный западными автопроизводителями — от повсеместного распространения заднего привода к появлению все большего количества машин с передними ведущими колесами и стремительному увеличению их численности. Почему же конструкция автомобиля эволюционировала именно в этом направлении?

«Вот почему мы не выпускаем переднеприводные машины», — когда-то шутила в своей рекламе BMW. Сейчас в модельном ряду марки есть переднеприводные компактвэны второй серии, а на подходе полностью переднеприводное новое поколение «единицы» — и реклама располагает к шуткам не столько над передним приводом, сколько над самой BMW.

С одной стороны — от переднего привода пользователям автомобиля одни плюсы. В отсутствие кардана трансмиссия ощутимо компактнее и легче, что позволяет двигателю при прочих равных съедать меньше топлива, а машине в целом быть дешевле. Отсутствие центрального тоннеля высвобождает пространство для ног задних пассажиров — а оно никогда не бывает лишним. Наконец, специфика управляемости переднеприводных машин считается более безопасной — от испуга убранная с педали газа нога сулит меньшие неприятности, а безнадежно потерявшая сцепление с дорогой машина скользит на обочину, а не на встречную полосу.

Однако еще сравнительно недавно при разработке автомобиля с передним приводом приходилось растягивать машину в длину, как это сделали в тридцатых годах создатели Citroen Traction Avant — коробка передач на этом первом массовом переднеприводном автомобиле находилась перед двигателем. Или сильно выдвигать мотор вперед, получая далекую от идеала развесовку — слишком тяжелый передок обернулся проблемами с управляемостью и у легендарной Audi quattro, и у мало кем любимого «Москвича-2141». Для инженеров Saab, работавших в шестидесятых годах над моделью 96, выходом стал фордовский двигатель конфигурации V4, однако прижиться на серийных автомобилях такие моторы не смогли.

Лучше бы вообще установить мотор под прямым углом к продольной оси автомобиля, но для этого требуется выполнить несколько условий. Автомобиль должен быть достаточно легким, чтобы с его массой мог справиться сравнительно компактный силовой агрегат. Сам двигатель должен иметь весьма высокую удельную мощность — а ведь в тридцатые годы на автомобилях престижнейшей марки Horch V-образная «восьмерка» объемом 4 литра развивала 80 л.с., а 6-литровый мотор конфигурации V12 — «целых» 120. Наконец, все вспомогательные агрегаты должны быть, во-первых, достаточно компактными (чтобы поместиться в моторном отсеке), а во-вторых — достаточно эффективными и надежными (чтобы, к примеру, не пасть жертвой более жесткого температурного режима).

В процессе реставрации Citroen Tractiov Avant можно оценить и компоновку силового агрегата первого массовоого переднеприводного автомобиля, и то, насколько короче мог быть автомобиль, воспользуйся конструкторы привычной тогда заднеприводной схемой.

Одним словом, по мере совершенствования технологий, начиная с середины пятидесятых годов, эффект от перехода к переднеприводной схеме был все более и более ощутим. При продольном расположении двигателя удавалось добиться снижения себестоимости (иногда ценой проблем с управляемостью), а с переходом на поперечное расположение к списку достоинств добавилась возможность уменьшить автомобиль в размерах (и тем самым дополнительно удешевить) или при тех же размерах сделать его более просторным. Плюс можно было окончательно забыть о компромиссах в области управляемости или свести их к безобидному минимуму.

И если в конце пятидесятых использовать схему с поперечным расположением могли только создатели трехметрового 600-килограммового Mini, к концу восьмидесятых она не выглядела сенсацией на VW Passat длиной 4,5 метра и массой больше тонны, а сейчас используется на каком-нибудь Volvo XC90, который весит около двух тонн. И дальше в теории должно быть только «хуже». В теории — потому что в этом правиле есть пара исключений: к примеру, превратился же недавно Renault Twingo из переднеприводной малолитражки в заднеприводную.

О admin

<
x

Check Also

Продажи иномарок российской сборки увеличатся на 40%

Продажи иномарок российской сборки увеличатся на 40% Поделиться По прогнозам экспертов авторынка компании PwC, в ...

Продажи дизельных машин в США растут, гибридов

Продажи дизельных машин в США растут, гибридов — падают Поделиться Прошедший 2011 год отметился на ...

Продажи грузовых автомобилей в РФ за январь-апрель выросли на 126%

Продажи грузовых автомобилей в РФ за январь-апрель выросли на 126% Поделиться По итогам первого квартала ...

Рейтинг@Mail.ru